Les grands mensonges de l’ouverture \u00e0 la concurrence, lien vers le site de l’Humanit\u00e9<\/a><\/h3>\nA propos du \u00ab\u00a0mod\u00e8le\u00a0\u00bb du rail allemand, par Francis Wurtz<\/a><\/h3>\nAllemagne. Le vrai visage d\u2019une r\u00e9forme ferroviaire \u00ab\u2009exemplaire\u2009\u00bb<\/a><\/h3>\nIl parait que les petites lignes co\u00fbtent trop cher ! article du Monde Diplo d’avril 2018<\/a><\/h3>\nPour une hydro\u00e9lectricit\u00e9 publique : les barrages nous appartiennent, et ils sont rentables, d’utilit\u00e9 publique et \u00e9cologiques – t\u00e9l\u00e9charger en pdf<\/a><\/h3>\nVers quelle convergence des luttes (Jacky Dahomay, Blog Mediapart, 12 avril 2018)<\/a><\/h3>\nWilly Pelletier \u00ab\u2009La bataille du rail est cruciale, car le lib\u00e9ralisme n\u2019a pas encore gagn\u00e9 la bataille id\u00e9ologique\u2009\u00bb<\/a><\/h3>\nL’exemple du FRET : g\u00e2chis \u00e9conomique, scandale \u00e9cologique<\/h2>\n
Un train de fret \u00e9quivaut \u00e0 55 poids lourds de 33 tonnes !<\/p>\n
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![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gastonballiot.fr\/wp-content\/uploads\/2018\/05\/CasseDuFret.jpg?resize=1005%2C480&ssl=1\")
<\/a><\/p>\nL\u2019ouverture \u00e0 la concurrence du transport de marchandises en 2006 n\u2019a jamais permis de d\u00e9velopper le trafic ferroviaire. Pourtant, l\u2019ex\u00e9cutif finalise d\u00e9sormais la lib\u00e9ralisation des trains de voyageurs.<\/p>\n
De rapports en r\u00e9formes, de directives en commissions, les coups port\u00e9s par les gouvernements successifs au transport ferroviaire de marchandises ont inexorablement d\u00e9truit le formidable outil. Ab\u00eem\u00e9 par la politique du tout-routier et par l\u2019ouverture \u00e0 la concurrence du secteur en 2006, Fret SNCF, fili\u00e8re marchandises de l\u2019op\u00e9rateur public historique, est aujourd\u2019hui en soins palliatifs et le rapport Spinetta \u2013 plan d\u00e9taill\u00e9 de la r\u00e9forme ferroviaire gouvernementale \u2013 promet de lui porter le coup de gr\u00e2ce. Au m\u00e9pris des syndicats de cheminots, qui plaident unanimement pour le d\u00e9veloppement d\u2019un fret ferroviaire public et performant, le rapport Spinetta pr\u00e9conise ainsi de filialiser Fret SNCF et de l\u2019adosser \u00e0 SNCF R\u00e9seau, d\u00e9j\u00e0 tr\u00e8s lourdement endett\u00e9.<\/p>\n
Si le sujet du fret est syst\u00e9matiquement rel\u00e9gu\u00e9 au second plan des discours politiques et demeure le grand absent du \u00ab\u2009nouveau pacte ferroviaire\u2009\u00bb pr\u00e9sent\u00e9 par \u00c9douard Philippe, c\u2019est que l\u2019exemple de son d\u00e9clin fournit \u00e0 lui seul le contre-argumentaire \u00e0 la r\u00e9forme en cours. \u00ab\u2009Nous sommes face \u00e0 une r\u00e9forme comptable qui ne prend en compte que l\u2019aspect financier de la question du fret. Ni les objectifs de report modal de la route vers le rail, ni m\u00eame l\u2019imp\u00e9ratif environnemental qui lui est associ\u00e9 ne sont mentionn\u00e9s dans le rapport Spinetta\u2009\u00bb, pointe S\u00e9bastien Gasc, secr\u00e9taire f\u00e9d\u00e9ral de la CGT cheminots. Pire, poursuit le syndicaliste, \u00ab\u2009jamais le gouvernement ne pose la question du bilan de la lib\u00e9ralisation du fret lorsqu\u2019il promeut celle du transport de voyageurs\u2009\u00bb.<\/p>\n
Et pour cause. Recapitalis\u00e9 en 2005 par l\u2019\u00c9tat \u00e0 hauteur de 1,5 milliard d\u2019euros en vue de son ouverture \u00e0 la concurrence, Fret SNCF a liquid\u00e9 en contrepartie 8\u2009800 postes et r\u00e9duit son activit\u00e9 de 700\u2009000 wagons trait\u00e9s en 2005 \u00e0 seulement 150\u2009000 en 2014. Une casse organis\u00e9e qui n\u2019a jamais permis de redresser les comptes, bien au contraire. En outre, la part globale des marchandises transport\u00e9es par rail n\u2019a cess\u00e9 de diminuer malgr\u00e9 l\u2019entr\u00e9e sur le march\u00e9 de six op\u00e9rateurs priv\u00e9s.<\/p>\n
Pourtant, \u00e0 l\u2019instar de ce qui s\u2019entend aujourd\u2019hui concernant le trafic de voyageurs, les promoteurs du tout-concurrence juraient que la lib\u00e9ralisation \u00e9tait la clef de la redynamisation du secteur. \u00ab\u2009Nous nous donnons les moyens de sauver le fret ferroviaire\u2009!\u2009\u00bb claironnait ainsi le d\u00e9put\u00e9 UDF Christian Philip lors des d\u00e9bats parlementaires en 2005, ajoutant que le \u00ab\u2009statu quo, c\u2019est vouloir la perte, ann\u00e9e apr\u00e8s ann\u00e9e, de parts de march\u00e9\u2009\u00bb. Quant \u00e0 Dominique Perben, alors ministre des Transports, il affirmait que l\u2019ouverture \u00e0 la concurrence \u00e9tait le gage d\u2019une \u00ab\u2009politique dynamique et modernis\u00e9e des investissements au service de l\u2019emploi et de la croissance\u2009\u00bb. R\u00e9sultat\u2009: si 30 % des marchandises \u00e9taient transport\u00e9es par le chemin de fer en 1985, le mode de transport pourtant le plus \u00e9cologique en transporte d\u00e9sormais trois fois moins. Et tandis que les projections du minist\u00e8re tablent sur une augmentation des volumes de marchandises transport\u00e9es par la route de 85,2 % \u00e0 horizon 2050, les gares de triage fret ferment les unes apr\u00e8s les autres (260 suppressions pr\u00e9conis\u00e9es en 2009) et les projets de raccordement des grands ports marchands sont repouss\u00e9s aux calendes grecques. Ainsi, sur le port du Havre, champion national du transit de conteneurs (plus de 2 millions par an), aucune voie ferr\u00e9e d\u00e9di\u00e9e au fret n\u2019est en service. Alors d\u00e9put\u00e9-maire (LR) du Havre, \u00c9douard Philippe s\u2019en \u00e9tait d\u2019ailleurs \u00e9mu, regrettant que \u00ab\u2009le bras droit portuaire de l\u2019\u00c9tat n\u2019ait pas \u00e9t\u00e9 mis en contact avec son bras gauche ferroviaire\u2009\u00bb. Un bras gauche que une fois devenu premier ministre, \u00c9douard Philippe a d\u00e9cid\u00e9 de laisser n\u00e9croser.<\/p>\n
Rien ne pr\u00e9disposait les hommes \u00e0 d\u00e9velopper une ville aux portes de la plaine steppique, aride et hostile, de la Crau. C\u2019est pourtant l\u00e0 que la population de Miramas s\u2019est fix\u00e9e au rythme de l\u2019extension du r\u00e9seau ferroviaire. Les premiers baraquements ouvriers du XIXe si\u00e8cle ont donn\u00e9 naissance \u00e0 une cit\u00e9 cheminote \u00e0 l\u2019identit\u00e9 marqu\u00e9e. Ici, on sait que le rail est consubstantiel au d\u00e9veloppement du territoire et de l\u2019industrie. La casse du fret ferroviaire n\u2019a pas \u00e9pargn\u00e9 l\u2019immense gare de triage de Miramas. Configur\u00e9e initialement pour traiter 3\u2009000 wagons par jour, la plateforme n\u2019en trie aujourd\u2019hui plus que 500. Sur tout le territoire, le rail est d\u00e9laiss\u00e9 au profit de la route, r\u00e9sultat d\u2019une politique du tout-concurrence. La lib\u00e9ralisation du secteur, en 2006, n\u2019a pas permis son d\u00e9veloppement, loin de l\u00e0. Ce sont pourtant les m\u00eames arguments qui sont aujourd\u2019hui employ\u00e9s lorsqu\u2019il s\u2019agit de promouvoir le \u00ab\u2009nouveau pacte ferroviaire\u2009\u00bb du gouvernement.<\/p>\n
Lire la suite<\/a><\/h3>\nT\u00e9l\u00e9charger en pdf<\/a><\/h3>\nA propos de la SNCF<\/h2>\n
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Allemagne. Le vrai visage d\u2019une r\u00e9forme ferroviaire \u00ab\u2009exemplaire\u2009\u00bb<\/a><\/h3>\nIl parait que les petites lignes co\u00fbtent trop cher ! article du Monde Diplo d’avril 2018<\/a><\/h3>\nPour une hydro\u00e9lectricit\u00e9 publique : les barrages nous appartiennent, et ils sont rentables, d’utilit\u00e9 publique et \u00e9cologiques – t\u00e9l\u00e9charger en pdf<\/a><\/h3>\nVers quelle convergence des luttes (Jacky Dahomay, Blog Mediapart, 12 avril 2018)<\/a><\/h3>\nWilly Pelletier \u00ab\u2009La bataille du rail est cruciale, car le lib\u00e9ralisme n\u2019a pas encore gagn\u00e9 la bataille id\u00e9ologique\u2009\u00bb<\/a><\/h3>\nL’exemple du FRET : g\u00e2chis \u00e9conomique, scandale \u00e9cologique<\/h2>\n
Un train de fret \u00e9quivaut \u00e0 55 poids lourds de 33 tonnes !<\/p>\n
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De rapports en r\u00e9formes, de directives en commissions, les coups port\u00e9s par les gouvernements successifs au transport ferroviaire de marchandises ont inexorablement d\u00e9truit le formidable outil. Ab\u00eem\u00e9 par la politique du tout-routier et par l\u2019ouverture \u00e0 la concurrence du secteur en 2006, Fret SNCF, fili\u00e8re marchandises de l\u2019op\u00e9rateur public historique, est aujourd\u2019hui en soins palliatifs et le rapport Spinetta \u2013 plan d\u00e9taill\u00e9 de la r\u00e9forme ferroviaire gouvernementale \u2013 promet de lui porter le coup de gr\u00e2ce. Au m\u00e9pris des syndicats de cheminots, qui plaident unanimement pour le d\u00e9veloppement d\u2019un fret ferroviaire public et performant, le rapport Spinetta pr\u00e9conise ainsi de filialiser Fret SNCF et de l\u2019adosser \u00e0 SNCF R\u00e9seau, d\u00e9j\u00e0 tr\u00e8s lourdement endett\u00e9.<\/p>\n
Si le sujet du fret est syst\u00e9matiquement rel\u00e9gu\u00e9 au second plan des discours politiques et demeure le grand absent du \u00ab\u2009nouveau pacte ferroviaire\u2009\u00bb pr\u00e9sent\u00e9 par \u00c9douard Philippe, c\u2019est que l\u2019exemple de son d\u00e9clin fournit \u00e0 lui seul le contre-argumentaire \u00e0 la r\u00e9forme en cours. \u00ab\u2009Nous sommes face \u00e0 une r\u00e9forme comptable qui ne prend en compte que l\u2019aspect financier de la question du fret. Ni les objectifs de report modal de la route vers le rail, ni m\u00eame l\u2019imp\u00e9ratif environnemental qui lui est associ\u00e9 ne sont mentionn\u00e9s dans le rapport Spinetta\u2009\u00bb, pointe S\u00e9bastien Gasc, secr\u00e9taire f\u00e9d\u00e9ral de la CGT cheminots. Pire, poursuit le syndicaliste, \u00ab\u2009jamais le gouvernement ne pose la question du bilan de la lib\u00e9ralisation du fret lorsqu\u2019il promeut celle du transport de voyageurs\u2009\u00bb.<\/p>\n
Et pour cause. Recapitalis\u00e9 en 2005 par l\u2019\u00c9tat \u00e0 hauteur de 1,5 milliard d\u2019euros en vue de son ouverture \u00e0 la concurrence, Fret SNCF a liquid\u00e9 en contrepartie 8\u2009800 postes et r\u00e9duit son activit\u00e9 de 700\u2009000 wagons trait\u00e9s en 2005 \u00e0 seulement 150\u2009000 en 2014. Une casse organis\u00e9e qui n\u2019a jamais permis de redresser les comptes, bien au contraire. En outre, la part globale des marchandises transport\u00e9es par rail n\u2019a cess\u00e9 de diminuer malgr\u00e9 l\u2019entr\u00e9e sur le march\u00e9 de six op\u00e9rateurs priv\u00e9s.<\/p>\n
Pourtant, \u00e0 l\u2019instar de ce qui s\u2019entend aujourd\u2019hui concernant le trafic de voyageurs, les promoteurs du tout-concurrence juraient que la lib\u00e9ralisation \u00e9tait la clef de la redynamisation du secteur. \u00ab\u2009Nous nous donnons les moyens de sauver le fret ferroviaire\u2009!\u2009\u00bb claironnait ainsi le d\u00e9put\u00e9 UDF Christian Philip lors des d\u00e9bats parlementaires en 2005, ajoutant que le \u00ab\u2009statu quo, c\u2019est vouloir la perte, ann\u00e9e apr\u00e8s ann\u00e9e, de parts de march\u00e9\u2009\u00bb. Quant \u00e0 Dominique Perben, alors ministre des Transports, il affirmait que l\u2019ouverture \u00e0 la concurrence \u00e9tait le gage d\u2019une \u00ab\u2009politique dynamique et modernis\u00e9e des investissements au service de l\u2019emploi et de la croissance\u2009\u00bb. R\u00e9sultat\u2009: si 30 % des marchandises \u00e9taient transport\u00e9es par le chemin de fer en 1985, le mode de transport pourtant le plus \u00e9cologique en transporte d\u00e9sormais trois fois moins. Et tandis que les projections du minist\u00e8re tablent sur une augmentation des volumes de marchandises transport\u00e9es par la route de 85,2 % \u00e0 horizon 2050, les gares de triage fret ferment les unes apr\u00e8s les autres (260 suppressions pr\u00e9conis\u00e9es en 2009) et les projets de raccordement des grands ports marchands sont repouss\u00e9s aux calendes grecques. Ainsi, sur le port du Havre, champion national du transit de conteneurs (plus de 2 millions par an), aucune voie ferr\u00e9e d\u00e9di\u00e9e au fret n\u2019est en service. Alors d\u00e9put\u00e9-maire (LR) du Havre, \u00c9douard Philippe s\u2019en \u00e9tait d\u2019ailleurs \u00e9mu, regrettant que \u00ab\u2009le bras droit portuaire de l\u2019\u00c9tat n\u2019ait pas \u00e9t\u00e9 mis en contact avec son bras gauche ferroviaire\u2009\u00bb. Un bras gauche que une fois devenu premier ministre, \u00c9douard Philippe a d\u00e9cid\u00e9 de laisser n\u00e9croser.<\/p>\n
Rien ne pr\u00e9disposait les hommes \u00e0 d\u00e9velopper une ville aux portes de la plaine steppique, aride et hostile, de la Crau. C\u2019est pourtant l\u00e0 que la population de Miramas s\u2019est fix\u00e9e au rythme de l\u2019extension du r\u00e9seau ferroviaire. Les premiers baraquements ouvriers du XIXe si\u00e8cle ont donn\u00e9 naissance \u00e0 une cit\u00e9 cheminote \u00e0 l\u2019identit\u00e9 marqu\u00e9e. Ici, on sait que le rail est consubstantiel au d\u00e9veloppement du territoire et de l\u2019industrie. La casse du fret ferroviaire n\u2019a pas \u00e9pargn\u00e9 l\u2019immense gare de triage de Miramas. Configur\u00e9e initialement pour traiter 3\u2009000 wagons par jour, la plateforme n\u2019en trie aujourd\u2019hui plus que 500. Sur tout le territoire, le rail est d\u00e9laiss\u00e9 au profit de la route, r\u00e9sultat d\u2019une politique du tout-concurrence. La lib\u00e9ralisation du secteur, en 2006, n\u2019a pas permis son d\u00e9veloppement, loin de l\u00e0. Ce sont pourtant les m\u00eames arguments qui sont aujourd\u2019hui employ\u00e9s lorsqu\u2019il s\u2019agit de promouvoir le \u00ab\u2009nouveau pacte ferroviaire\u2009\u00bb du gouvernement.<\/p>\n
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Pour une hydro\u00e9lectricit\u00e9 publique : les barrages nous appartiennent, et ils sont rentables, d’utilit\u00e9 publique et \u00e9cologiques – t\u00e9l\u00e9charger en pdf<\/a><\/h3>\nVers quelle convergence des luttes (Jacky Dahomay, Blog Mediapart, 12 avril 2018)<\/a><\/h3>\nWilly Pelletier \u00ab\u2009La bataille du rail est cruciale, car le lib\u00e9ralisme n\u2019a pas encore gagn\u00e9 la bataille id\u00e9ologique\u2009\u00bb<\/a><\/h3>\nL’exemple du FRET : g\u00e2chis \u00e9conomique, scandale \u00e9cologique<\/h2>\n
Un train de fret \u00e9quivaut \u00e0 55 poids lourds de 33 tonnes !<\/p>\n
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De rapports en r\u00e9formes, de directives en commissions, les coups port\u00e9s par les gouvernements successifs au transport ferroviaire de marchandises ont inexorablement d\u00e9truit le formidable outil. Ab\u00eem\u00e9 par la politique du tout-routier et par l\u2019ouverture \u00e0 la concurrence du secteur en 2006, Fret SNCF, fili\u00e8re marchandises de l\u2019op\u00e9rateur public historique, est aujourd\u2019hui en soins palliatifs et le rapport Spinetta \u2013 plan d\u00e9taill\u00e9 de la r\u00e9forme ferroviaire gouvernementale \u2013 promet de lui porter le coup de gr\u00e2ce. Au m\u00e9pris des syndicats de cheminots, qui plaident unanimement pour le d\u00e9veloppement d\u2019un fret ferroviaire public et performant, le rapport Spinetta pr\u00e9conise ainsi de filialiser Fret SNCF et de l\u2019adosser \u00e0 SNCF R\u00e9seau, d\u00e9j\u00e0 tr\u00e8s lourdement endett\u00e9.<\/p>\n
Si le sujet du fret est syst\u00e9matiquement rel\u00e9gu\u00e9 au second plan des discours politiques et demeure le grand absent du \u00ab\u2009nouveau pacte ferroviaire\u2009\u00bb pr\u00e9sent\u00e9 par \u00c9douard Philippe, c\u2019est que l\u2019exemple de son d\u00e9clin fournit \u00e0 lui seul le contre-argumentaire \u00e0 la r\u00e9forme en cours. \u00ab\u2009Nous sommes face \u00e0 une r\u00e9forme comptable qui ne prend en compte que l\u2019aspect financier de la question du fret. Ni les objectifs de report modal de la route vers le rail, ni m\u00eame l\u2019imp\u00e9ratif environnemental qui lui est associ\u00e9 ne sont mentionn\u00e9s dans le rapport Spinetta\u2009\u00bb, pointe S\u00e9bastien Gasc, secr\u00e9taire f\u00e9d\u00e9ral de la CGT cheminots. Pire, poursuit le syndicaliste, \u00ab\u2009jamais le gouvernement ne pose la question du bilan de la lib\u00e9ralisation du fret lorsqu\u2019il promeut celle du transport de voyageurs\u2009\u00bb.<\/p>\n
Et pour cause. Recapitalis\u00e9 en 2005 par l\u2019\u00c9tat \u00e0 hauteur de 1,5 milliard d\u2019euros en vue de son ouverture \u00e0 la concurrence, Fret SNCF a liquid\u00e9 en contrepartie 8\u2009800 postes et r\u00e9duit son activit\u00e9 de 700\u2009000 wagons trait\u00e9s en 2005 \u00e0 seulement 150\u2009000 en 2014. Une casse organis\u00e9e qui n\u2019a jamais permis de redresser les comptes, bien au contraire. En outre, la part globale des marchandises transport\u00e9es par rail n\u2019a cess\u00e9 de diminuer malgr\u00e9 l\u2019entr\u00e9e sur le march\u00e9 de six op\u00e9rateurs priv\u00e9s.<\/p>\n
Pourtant, \u00e0 l\u2019instar de ce qui s\u2019entend aujourd\u2019hui concernant le trafic de voyageurs, les promoteurs du tout-concurrence juraient que la lib\u00e9ralisation \u00e9tait la clef de la redynamisation du secteur. \u00ab\u2009Nous nous donnons les moyens de sauver le fret ferroviaire\u2009!\u2009\u00bb claironnait ainsi le d\u00e9put\u00e9 UDF Christian Philip lors des d\u00e9bats parlementaires en 2005, ajoutant que le \u00ab\u2009statu quo, c\u2019est vouloir la perte, ann\u00e9e apr\u00e8s ann\u00e9e, de parts de march\u00e9\u2009\u00bb. Quant \u00e0 Dominique Perben, alors ministre des Transports, il affirmait que l\u2019ouverture \u00e0 la concurrence \u00e9tait le gage d\u2019une \u00ab\u2009politique dynamique et modernis\u00e9e des investissements au service de l\u2019emploi et de la croissance\u2009\u00bb. R\u00e9sultat\u2009: si 30 % des marchandises \u00e9taient transport\u00e9es par le chemin de fer en 1985, le mode de transport pourtant le plus \u00e9cologique en transporte d\u00e9sormais trois fois moins. Et tandis que les projections du minist\u00e8re tablent sur une augmentation des volumes de marchandises transport\u00e9es par la route de 85,2 % \u00e0 horizon 2050, les gares de triage fret ferment les unes apr\u00e8s les autres (260 suppressions pr\u00e9conis\u00e9es en 2009) et les projets de raccordement des grands ports marchands sont repouss\u00e9s aux calendes grecques. Ainsi, sur le port du Havre, champion national du transit de conteneurs (plus de 2 millions par an), aucune voie ferr\u00e9e d\u00e9di\u00e9e au fret n\u2019est en service. Alors d\u00e9put\u00e9-maire (LR) du Havre, \u00c9douard Philippe s\u2019en \u00e9tait d\u2019ailleurs \u00e9mu, regrettant que \u00ab\u2009le bras droit portuaire de l\u2019\u00c9tat n\u2019ait pas \u00e9t\u00e9 mis en contact avec son bras gauche ferroviaire\u2009\u00bb. Un bras gauche que une fois devenu premier ministre, \u00c9douard Philippe a d\u00e9cid\u00e9 de laisser n\u00e9croser.<\/p>\n
Rien ne pr\u00e9disposait les hommes \u00e0 d\u00e9velopper une ville aux portes de la plaine steppique, aride et hostile, de la Crau. C\u2019est pourtant l\u00e0 que la population de Miramas s\u2019est fix\u00e9e au rythme de l\u2019extension du r\u00e9seau ferroviaire. Les premiers baraquements ouvriers du XIXe si\u00e8cle ont donn\u00e9 naissance \u00e0 une cit\u00e9 cheminote \u00e0 l\u2019identit\u00e9 marqu\u00e9e. Ici, on sait que le rail est consubstantiel au d\u00e9veloppement du territoire et de l\u2019industrie. La casse du fret ferroviaire n\u2019a pas \u00e9pargn\u00e9 l\u2019immense gare de triage de Miramas. Configur\u00e9e initialement pour traiter 3\u2009000 wagons par jour, la plateforme n\u2019en trie aujourd\u2019hui plus que 500. Sur tout le territoire, le rail est d\u00e9laiss\u00e9 au profit de la route, r\u00e9sultat d\u2019une politique du tout-concurrence. La lib\u00e9ralisation du secteur, en 2006, n\u2019a pas permis son d\u00e9veloppement, loin de l\u00e0. Ce sont pourtant les m\u00eames arguments qui sont aujourd\u2019hui employ\u00e9s lorsqu\u2019il s\u2019agit de promouvoir le \u00ab\u2009nouveau pacte ferroviaire\u2009\u00bb du gouvernement.<\/p>\n
Lire la suite<\/a><\/h3>\nT\u00e9l\u00e9charger en pdf<\/a><\/h3>\nA propos de la SNCF<\/h2>\n
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Willy Pelletier \u00ab\u2009La bataille du rail est cruciale, car le lib\u00e9ralisme n\u2019a pas encore gagn\u00e9 la bataille id\u00e9ologique\u2009\u00bb<\/a><\/h3>\nL’exemple du FRET : g\u00e2chis \u00e9conomique, scandale \u00e9cologique<\/h2>\n
Un train de fret \u00e9quivaut \u00e0 55 poids lourds de 33 tonnes !<\/p>\n
<\/p>\n
<\/a><\/p>\nL\u2019ouverture \u00e0 la concurrence du transport de marchandises en 2006 n\u2019a jamais permis de d\u00e9velopper le trafic ferroviaire. Pourtant, l\u2019ex\u00e9cutif finalise d\u00e9sormais la lib\u00e9ralisation des trains de voyageurs.<\/p>\n
De rapports en r\u00e9formes, de directives en commissions, les coups port\u00e9s par les gouvernements successifs au transport ferroviaire de marchandises ont inexorablement d\u00e9truit le formidable outil. Ab\u00eem\u00e9 par la politique du tout-routier et par l\u2019ouverture \u00e0 la concurrence du secteur en 2006, Fret SNCF, fili\u00e8re marchandises de l\u2019op\u00e9rateur public historique, est aujourd\u2019hui en soins palliatifs et le rapport Spinetta \u2013 plan d\u00e9taill\u00e9 de la r\u00e9forme ferroviaire gouvernementale \u2013 promet de lui porter le coup de gr\u00e2ce. Au m\u00e9pris des syndicats de cheminots, qui plaident unanimement pour le d\u00e9veloppement d\u2019un fret ferroviaire public et performant, le rapport Spinetta pr\u00e9conise ainsi de filialiser Fret SNCF et de l\u2019adosser \u00e0 SNCF R\u00e9seau, d\u00e9j\u00e0 tr\u00e8s lourdement endett\u00e9.<\/p>\n
Si le sujet du fret est syst\u00e9matiquement rel\u00e9gu\u00e9 au second plan des discours politiques et demeure le grand absent du \u00ab\u2009nouveau pacte ferroviaire\u2009\u00bb pr\u00e9sent\u00e9 par \u00c9douard Philippe, c\u2019est que l\u2019exemple de son d\u00e9clin fournit \u00e0 lui seul le contre-argumentaire \u00e0 la r\u00e9forme en cours. \u00ab\u2009Nous sommes face \u00e0 une r\u00e9forme comptable qui ne prend en compte que l\u2019aspect financier de la question du fret. Ni les objectifs de report modal de la route vers le rail, ni m\u00eame l\u2019imp\u00e9ratif environnemental qui lui est associ\u00e9 ne sont mentionn\u00e9s dans le rapport Spinetta\u2009\u00bb, pointe S\u00e9bastien Gasc, secr\u00e9taire f\u00e9d\u00e9ral de la CGT cheminots. Pire, poursuit le syndicaliste, \u00ab\u2009jamais le gouvernement ne pose la question du bilan de la lib\u00e9ralisation du fret lorsqu\u2019il promeut celle du transport de voyageurs\u2009\u00bb.<\/p>\n
Et pour cause. Recapitalis\u00e9 en 2005 par l\u2019\u00c9tat \u00e0 hauteur de 1,5 milliard d\u2019euros en vue de son ouverture \u00e0 la concurrence, Fret SNCF a liquid\u00e9 en contrepartie 8\u2009800 postes et r\u00e9duit son activit\u00e9 de 700\u2009000 wagons trait\u00e9s en 2005 \u00e0 seulement 150\u2009000 en 2014. Une casse organis\u00e9e qui n\u2019a jamais permis de redresser les comptes, bien au contraire. En outre, la part globale des marchandises transport\u00e9es par rail n\u2019a cess\u00e9 de diminuer malgr\u00e9 l\u2019entr\u00e9e sur le march\u00e9 de six op\u00e9rateurs priv\u00e9s.<\/p>\n
Pourtant, \u00e0 l\u2019instar de ce qui s\u2019entend aujourd\u2019hui concernant le trafic de voyageurs, les promoteurs du tout-concurrence juraient que la lib\u00e9ralisation \u00e9tait la clef de la redynamisation du secteur. \u00ab\u2009Nous nous donnons les moyens de sauver le fret ferroviaire\u2009!\u2009\u00bb claironnait ainsi le d\u00e9put\u00e9 UDF Christian Philip lors des d\u00e9bats parlementaires en 2005, ajoutant que le \u00ab\u2009statu quo, c\u2019est vouloir la perte, ann\u00e9e apr\u00e8s ann\u00e9e, de parts de march\u00e9\u2009\u00bb. Quant \u00e0 Dominique Perben, alors ministre des Transports, il affirmait que l\u2019ouverture \u00e0 la concurrence \u00e9tait le gage d\u2019une \u00ab\u2009politique dynamique et modernis\u00e9e des investissements au service de l\u2019emploi et de la croissance\u2009\u00bb. R\u00e9sultat\u2009: si 30 % des marchandises \u00e9taient transport\u00e9es par le chemin de fer en 1985, le mode de transport pourtant le plus \u00e9cologique en transporte d\u00e9sormais trois fois moins. Et tandis que les projections du minist\u00e8re tablent sur une augmentation des volumes de marchandises transport\u00e9es par la route de 85,2 % \u00e0 horizon 2050, les gares de triage fret ferment les unes apr\u00e8s les autres (260 suppressions pr\u00e9conis\u00e9es en 2009) et les projets de raccordement des grands ports marchands sont repouss\u00e9s aux calendes grecques. Ainsi, sur le port du Havre, champion national du transit de conteneurs (plus de 2 millions par an), aucune voie ferr\u00e9e d\u00e9di\u00e9e au fret n\u2019est en service. Alors d\u00e9put\u00e9-maire (LR) du Havre, \u00c9douard Philippe s\u2019en \u00e9tait d\u2019ailleurs \u00e9mu, regrettant que \u00ab\u2009le bras droit portuaire de l\u2019\u00c9tat n\u2019ait pas \u00e9t\u00e9 mis en contact avec son bras gauche ferroviaire\u2009\u00bb. Un bras gauche que une fois devenu premier ministre, \u00c9douard Philippe a d\u00e9cid\u00e9 de laisser n\u00e9croser.<\/p>\n
Rien ne pr\u00e9disposait les hommes \u00e0 d\u00e9velopper une ville aux portes de la plaine steppique, aride et hostile, de la Crau. C\u2019est pourtant l\u00e0 que la population de Miramas s\u2019est fix\u00e9e au rythme de l\u2019extension du r\u00e9seau ferroviaire. Les premiers baraquements ouvriers du XIXe si\u00e8cle ont donn\u00e9 naissance \u00e0 une cit\u00e9 cheminote \u00e0 l\u2019identit\u00e9 marqu\u00e9e. Ici, on sait que le rail est consubstantiel au d\u00e9veloppement du territoire et de l\u2019industrie. La casse du fret ferroviaire n\u2019a pas \u00e9pargn\u00e9 l\u2019immense gare de triage de Miramas. Configur\u00e9e initialement pour traiter 3\u2009000 wagons par jour, la plateforme n\u2019en trie aujourd\u2019hui plus que 500. Sur tout le territoire, le rail est d\u00e9laiss\u00e9 au profit de la route, r\u00e9sultat d\u2019une politique du tout-concurrence. La lib\u00e9ralisation du secteur, en 2006, n\u2019a pas permis son d\u00e9veloppement, loin de l\u00e0. Ce sont pourtant les m\u00eames arguments qui sont aujourd\u2019hui employ\u00e9s lorsqu\u2019il s\u2019agit de promouvoir le \u00ab\u2009nouveau pacte ferroviaire\u2009\u00bb du gouvernement.<\/p>\n
Lire la suite<\/a><\/h3>\nT\u00e9l\u00e9charger en pdf<\/a><\/h3>\nA propos de la SNCF<\/h2>\n
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<\/a><\/p>\nL\u2019ouverture \u00e0 la concurrence du transport de marchandises en 2006 n\u2019a jamais permis de d\u00e9velopper le trafic ferroviaire. Pourtant, l\u2019ex\u00e9cutif finalise d\u00e9sormais la lib\u00e9ralisation des trains de voyageurs.<\/p>\n
De rapports en r\u00e9formes, de directives en commissions, les coups port\u00e9s par les gouvernements successifs au transport ferroviaire de marchandises ont inexorablement d\u00e9truit le formidable outil. Ab\u00eem\u00e9 par la politique du tout-routier et par l\u2019ouverture \u00e0 la concurrence du secteur en 2006, Fret SNCF, fili\u00e8re marchandises de l\u2019op\u00e9rateur public historique, est aujourd\u2019hui en soins palliatifs et le rapport Spinetta \u2013 plan d\u00e9taill\u00e9 de la r\u00e9forme ferroviaire gouvernementale \u2013 promet de lui porter le coup de gr\u00e2ce. Au m\u00e9pris des syndicats de cheminots, qui plaident unanimement pour le d\u00e9veloppement d\u2019un fret ferroviaire public et performant, le rapport Spinetta pr\u00e9conise ainsi de filialiser Fret SNCF et de l\u2019adosser \u00e0 SNCF R\u00e9seau, d\u00e9j\u00e0 tr\u00e8s lourdement endett\u00e9.<\/p>\n
Si le sujet du fret est syst\u00e9matiquement rel\u00e9gu\u00e9 au second plan des discours politiques et demeure le grand absent du \u00ab\u2009nouveau pacte ferroviaire\u2009\u00bb pr\u00e9sent\u00e9 par \u00c9douard Philippe, c\u2019est que l\u2019exemple de son d\u00e9clin fournit \u00e0 lui seul le contre-argumentaire \u00e0 la r\u00e9forme en cours. \u00ab\u2009Nous sommes face \u00e0 une r\u00e9forme comptable qui ne prend en compte que l\u2019aspect financier de la question du fret. Ni les objectifs de report modal de la route vers le rail, ni m\u00eame l\u2019imp\u00e9ratif environnemental qui lui est associ\u00e9 ne sont mentionn\u00e9s dans le rapport Spinetta\u2009\u00bb, pointe S\u00e9bastien Gasc, secr\u00e9taire f\u00e9d\u00e9ral de la CGT cheminots. Pire, poursuit le syndicaliste, \u00ab\u2009jamais le gouvernement ne pose la question du bilan de la lib\u00e9ralisation du fret lorsqu\u2019il promeut celle du transport de voyageurs\u2009\u00bb.<\/p>\n
Et pour cause. Recapitalis\u00e9 en 2005 par l\u2019\u00c9tat \u00e0 hauteur de 1,5 milliard d\u2019euros en vue de son ouverture \u00e0 la concurrence, Fret SNCF a liquid\u00e9 en contrepartie 8\u2009800 postes et r\u00e9duit son activit\u00e9 de 700\u2009000 wagons trait\u00e9s en 2005 \u00e0 seulement 150\u2009000 en 2014. Une casse organis\u00e9e qui n\u2019a jamais permis de redresser les comptes, bien au contraire. En outre, la part globale des marchandises transport\u00e9es par rail n\u2019a cess\u00e9 de diminuer malgr\u00e9 l\u2019entr\u00e9e sur le march\u00e9 de six op\u00e9rateurs priv\u00e9s.<\/p>\n
Pourtant, \u00e0 l\u2019instar de ce qui s\u2019entend aujourd\u2019hui concernant le trafic de voyageurs, les promoteurs du tout-concurrence juraient que la lib\u00e9ralisation \u00e9tait la clef de la redynamisation du secteur. \u00ab\u2009Nous nous donnons les moyens de sauver le fret ferroviaire\u2009!\u2009\u00bb claironnait ainsi le d\u00e9put\u00e9 UDF Christian Philip lors des d\u00e9bats parlementaires en 2005, ajoutant que le \u00ab\u2009statu quo, c\u2019est vouloir la perte, ann\u00e9e apr\u00e8s ann\u00e9e, de parts de march\u00e9\u2009\u00bb. Quant \u00e0 Dominique Perben, alors ministre des Transports, il affirmait que l\u2019ouverture \u00e0 la concurrence \u00e9tait le gage d\u2019une \u00ab\u2009politique dynamique et modernis\u00e9e des investissements au service de l\u2019emploi et de la croissance\u2009\u00bb. R\u00e9sultat\u2009: si 30 % des marchandises \u00e9taient transport\u00e9es par le chemin de fer en 1985, le mode de transport pourtant le plus \u00e9cologique en transporte d\u00e9sormais trois fois moins. Et tandis que les projections du minist\u00e8re tablent sur une augmentation des volumes de marchandises transport\u00e9es par la route de 85,2 % \u00e0 horizon 2050, les gares de triage fret ferment les unes apr\u00e8s les autres (260 suppressions pr\u00e9conis\u00e9es en 2009) et les projets de raccordement des grands ports marchands sont repouss\u00e9s aux calendes grecques. Ainsi, sur le port du Havre, champion national du transit de conteneurs (plus de 2 millions par an), aucune voie ferr\u00e9e d\u00e9di\u00e9e au fret n\u2019est en service. Alors d\u00e9put\u00e9-maire (LR) du Havre, \u00c9douard Philippe s\u2019en \u00e9tait d\u2019ailleurs \u00e9mu, regrettant que \u00ab\u2009le bras droit portuaire de l\u2019\u00c9tat n\u2019ait pas \u00e9t\u00e9 mis en contact avec son bras gauche ferroviaire\u2009\u00bb. Un bras gauche que une fois devenu premier ministre, \u00c9douard Philippe a d\u00e9cid\u00e9 de laisser n\u00e9croser.<\/p>\n
Rien ne pr\u00e9disposait les hommes \u00e0 d\u00e9velopper une ville aux portes de la plaine steppique, aride et hostile, de la Crau. C\u2019est pourtant l\u00e0 que la population de Miramas s\u2019est fix\u00e9e au rythme de l\u2019extension du r\u00e9seau ferroviaire. Les premiers baraquements ouvriers du XIXe si\u00e8cle ont donn\u00e9 naissance \u00e0 une cit\u00e9 cheminote \u00e0 l\u2019identit\u00e9 marqu\u00e9e. Ici, on sait que le rail est consubstantiel au d\u00e9veloppement du territoire et de l\u2019industrie. La casse du fret ferroviaire n\u2019a pas \u00e9pargn\u00e9 l\u2019immense gare de triage de Miramas. Configur\u00e9e initialement pour traiter 3\u2009000 wagons par jour, la plateforme n\u2019en trie aujourd\u2019hui plus que 500. Sur tout le territoire, le rail est d\u00e9laiss\u00e9 au profit de la route, r\u00e9sultat d\u2019une politique du tout-concurrence. La lib\u00e9ralisation du secteur, en 2006, n\u2019a pas permis son d\u00e9veloppement, loin de l\u00e0. Ce sont pourtant les m\u00eames arguments qui sont aujourd\u2019hui employ\u00e9s lorsqu\u2019il s\u2019agit de promouvoir le \u00ab\u2009nouveau pacte ferroviaire\u2009\u00bb du gouvernement.<\/p>\n
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A propos de la SNCF<\/h2>\n
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