Ensemble pour le Fret Ferroviaire !

Ferroviaire. « Ensemble pour le fret », le contre-plan de relance de la CGT

(voir en fin d’article la vidéo du débat sur ce sujet à la fête de l’Humanité)

l’Humanité Lundi 21 Septembre 2020, Marion d’Allard

Le syndicat a travaillé 13 propositions pour relancer le transport ferroviaire de marchandises.
Il préconise des investissements massifs sur le réseau et la sortie des logiques libérales.

Mille Perpignan-Rungis en 2050 ! Derrière la phrase choc, « c’est l’urgence de définir des objectifs que nous avons voulu marquer », explique Laurent Brun. En se saisissant du symbole de l’abandon du dernier train de produits frais – à l’arrêt depuis 2019 –, la CGT cheminots, qui présente ce lundi son plan de relance du fret ferroviaire, entend répondre aux postures volontaristes du gouvernement et de la direction de la SNCF. Le premier syndicat de la SNCF fixe donc un cap ambitieux : atteindre, d’ici à 2050, 25 % de parts modales pour le transport ferré de marchandises, contre 9,5 % aujourd’hui. Un horizon « et une méthode de suivi très précise », ajoute son secrétaire général qui rappelle que « des objectifs, l’État en a fixé des dizaines, comme en 2007, lors du Grenelle de l’environnement. Aucun ne s’est réalisé ».

Les 3 phases d’une « planification longue »
En 13 propositions, le projet de la CGT, « Ensemble pour le fret », préconise ainsi une impulsion politique majeure pour remettre l’entreprise publique au cœur d’un plan fret de long terme, pour engager, aussi, les travaux indispensables à la régénération d’un réseau existant, mais particulièrement mal en point. Alors que « toutes les solutions libérales – baisse des coûts, gains de productivité et dérégulation – ont été tentées » depuis 2003 « de 2002 à 2018, les volumes transportés par le train sont passés de plus de 50 milliards de tonnes par kilomètre à seulement 33 milliards », relève Laurent Brun. Dans ce contexte, les 4,7 milliards d’euros que le gouvernement prévoit de consacrer au ferroviaire ne permettront pas de redévelopper l’activité mais tout juste de la stabiliser, explique la CGT.

Au « saupoudrage d’argent public » du gouvernement, la CGT oppose donc « une planification longue », en trois phases : « La reconstitution », qui d’ici à 2030 permettrait, à condition de « régénérer la plupart des installations existantes et de reconstituer les effectifs », de retrouver les volumes transportés en 2000 (55 milliards de tonnes par kilomètre) ; « l’accélération », qui à horizon 2040 ferait atteindre les 110 milliards de tonnes par kilomètre, entre autres par la création de dessertes nouvelles ; et enfin, « la consolidation », qui aboutira en 2050, et alors que les étapes précédentes auront permis de regagner des parts de marché, à l’objectif prédéfini de 25 % de part modale.

Concrètement, la réalisation d’un tel plan exige, selon la CGT, que différents leviers, politiques, commerciaux et industriels, soient actionnés. Il en va, par exemple, du rééquilibrage tarifaire entre la route et le rail. Aujourd’hui, le coût des externalités négatives (congestion, accidentologie, pollution) du transport routier est socialisé. Outre des mesures de prévention, la CGT engage l’État à « mettre en œuvre une interdiction de circulation sur certaines plages horaires » et à remettre en débat « rapidement » la question du « paiement du coût carbone du transport, dans une forme fiscale qui reste à définir ».

Mise en avant par le ministère comme l’une des mesures phares de son plan de relance, l’aide au redéveloppement du wagon isolé doit faire l’objet de « mesures sérieuses », estime la CGT. Ces petits chargements, qui permettent aux TPE-PME de choisir le fret ferroviaire quand elles n’ont pas les moyens de payer des trains entiers, recèlent, de l’avis même de la direction SNCF, un potentiel immense. « Mais c’est aussi l’activité qui nécessite le plus de moyens », souligne le syndicat. Car, si le réseau existe, il est vétuste. Ainsi, sur les 2 800 installations « terminal embranché » (infrastructure ferroviaire qui permet aux entreprises un accès direct au rail sans passer par la route), seulement un millier serait aujourd’hui desservi.

L’exemple des gares bois
Plus généralement, le maillage ferroviaire doit être remis en état afin de garantir « à chaque département, la proximité avec une gare de triage, un terminal de transport combiné (transport de camions sur des trains – NDLR) et un corridor fret », insiste la CGT. Le syndicat s’appuie d’ailleurs sur un exemple éloquent, celui des gares bois, spécialisées dans l’acheminement des grumes (troncs d’arbres entiers). Plus aucune ne fonctionne aujourd’hui alors même que les équipements existent, comme en Corrèze, où la forêt arrive pourtant à maturité. Dans cette logique, la CGT plaide pour que « les industries stratégiques ciblées dans le cadre de la politique de relocalisation du gouvernement fassent l’objet d’un volet desserte ferroviaire et aménagement du territoire ». De même que les 7 grands ports maritimes et les 19 marchés d’intérêt national (MIN).

Pour réaliser, sur plusieurs dizaines d’années, ces travaux colossaux, la CGT préconise un financement public adossé à des « subventions dédiées (fraction de la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques – NDLR), une contribution des autoroutes privées… et sanctuarisées dans un budget de programmation ferroviaire 2021-2050 ». Mais pas seulement. Sur le terrain, un changement de stratégie de SNCF Réseau s’impose. Réduction des coûts oblige, le gestionnaire public d’infrastructure privilégie les travaux nocturnes sur des voies non circulées, ce qui pénalise le fret qui circule majoritairement de nuit. « Certes, c’est plus cher », admet Laurent Brun, mais les travaux peuvent être faits « avec des équipes de proximité, de jour, et sans interruption des circulations sur longue durée ».

La  SNCF  au  cœur  du projet
« La concurrence et les lois du marché n’ont jamais permis de développer le fret ferroviaire. Il faut un outil public », affirme le secrétaire général de la fédération CGT des cheminots. Intégrée et « protégée des aléas court-termistes du marché », la SNCF est au cœur du projet syndical. « Pour réorienter des marchandises sur le train, il faut d’abord investir massivement dans les triages et les voies ferrées, dans le matériel roulant (locomotives et wagons) pour offrir des solutions de transport (…) c’est le rôle d’une entreprise publique. » L’État, doit donc « permettre à la SNCF de travailler sur le temps long et protéger les dessertes pour amortir ces investissements ». La réglementation européenne le permet, affirme le syndicat qui plaide pour des attributions directes par l’État à la SNCF.

Ce contre-projet sera, dans les prochains jours, envoyé aux parlementaires et mis dans les mains des syndiqués, sur le terrain, « afin qu’ils interpellent les élus ».

Marion d’Allard

Le Centre-Val de Loire parie sur le transport de marchandises par le rail

Lundi 21 Septembre 2020, Joseph Korda

Depuis plusieurs années, la région dirigée par le socialiste François Bonneau investit massivement dans le ferroviaire, refusant la logique d’une mort annoncée.

Avec ses trois plateformes ferroviaires que sont Les Aubrais, Saint-Pierre-des-Corps et Vierzon, le Centre-Val de Loire est un carrefour incontournable pour le transport de marchandises. La région est également céréalière et, plus généralement, l’activité agricole y est fortement développée. Pourtant, en quelques années seulement, le trafic annuel a littéralement chuté. « Avant l’ouverture à la concurrence, le fret SNCF représentait, en 2002, une production de 2 587 trains entiers, 51 065 wagons isolés captés dans les entreprises et une activité de triage qui nécessitait 515 emplois et 160 engins », pointe ainsi Sébastien Nugou, secrétaire général de la CGT cheminots régionale. « Conséquences des stratégies menées par la SNCF et les gouvernements successifs, Fret SNCF ne compte plus sur notre région que 860 trains en 2020, contre1 690 en 2019. » Face à cette érosion calculée, alors même que ces choix stratégiques ne font pas partie de ses compétences directes, François Bonneau, le président socialiste de région, a décidé d’investir dans un retour progressif de ce mode de transport. « J’ai refusé cette mort inéluctable du fret au profit de la route et du TGV, s’insurge l’élu. On s’est donc mis à travailler avec l’État, l’Europe et les chargeurs pour arriver à un financement commun. La région a déjà mis 27,6 millions d’euros au panier commun, soit 60 % du total investi. » Selon François Bonneau, au commencement, les chargeurs ne participaient pas au cofinancement. « Il aura fallu les persuader de l’intérêt économique du projet et de son incidence sur la sécurité des transports pour obtenir leur engagement », précise-t-il.

Dans cette même logique de réhabilitation du fret, le président de région, par ailleurs vice-président de l’association Régions de France, a reçu les annonces gouvernementales liées au plan de relance avec intérêt et vigilance. « J’espère sincèrement que l’État va prendre ses responsabilités », explique François Bonneau, qui assure alerter les pouvoirs publics sur les besoins qui pourraient être comblés par la réouverture de lignes, y compris au profit du trafic voyageurs, comme sur la future ligne Orléans-Châteauneuf-sur-Loire. « Nous sommes là dans l’écologie des solutions, alliant performance économique, aménagement du territoire et solution écologique, ceci dans une vraie modernité sociale, se félicite-t-il. Comme d’autres régions, qui n’ont pas souhaité mettre des financements sans avoir de contreparties immédiates de l’État, j’aurais pu botter en touche. Mais je ne me résous pas à une politique d’abandon. » Dans un courrier adressé au président et vice-présidents de région au début de l’été, la CGT cheminots a également pointé la problématique des opérateurs de proximité qui auraient profité de la restructuration de Fret SNCF pour capter des trafics massifs courte et longue distances. Et donc, dans un avenir proche, des financements régionaux. Un risque que le syndicat fait directement porter au système concurrentiel et face auquel il appelle à la plus grande vigilance. 


Transports. Ils ont ferraillé pour le fret ferroviaire

l’Humanité Lundi 14 Septembre 2020, Marion d’Allard

Quel avenir pour le fret ferroviaire ? Laurent Brun, secrétaire général de la fédération CGT des Cheminots, Jean Pierre Farandou, président de la SNCF, Jean Batiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la Transition écologique, chargé des Transports et Pierre Garzon, maire PCF de Villejuif, ont débattu de ce sujet au cœur des enjeux environnementaux, économiques et sociaux du territoire national et des régions. Et ce, dans la tradition du débat propre à la Fête de l’Humanité.

Porte-voix d’un exécutif qui dit avoir pris la question à bras-le-corps, Jean-Baptiste Djebbari a défendu un plan de relance gouvernemental qui consacre 4,7 milliards d’euros au rail. Conscient que « tout le monde appelle de ses vœux une politique de rupture », le ministre délégué aux Transports a plaidé pour « une concurrence régulée », une lutte accrue « contre le dumping social » et souligné le besoin de « planifier davantage ». Une « communication bien rodée » que les faits – têtus – contredisent, lui a objecté Laurent Brun. Le syndicaliste a rappelé « l’effondrement continu du fret ferroviaire » en dépit « de plans de relance successifs qui ont tenté toutes les recettes libérales ».

Double discours
Le résultat, sur le terrain, est sans appel : « La réalité du fret ferroviaire, aujourd’hui, c’est un service public qui n’a plus les moyens de mener sa mission, un gouvernement qui subventionne la demande alors que les effectifs s’effondrent et que les fermetures d’installations ferroviaires se multiplient », poursuit Laurent Brun. Symbolique de ce double discours, la mise à l’arrêt de la ligne Perpignan-Rungis « a multiplié le nombre de camions de nos routes », avec toutes les conséquences environnementales, sociales et sanitaires que cela comporte.

Pour Pierre Garzon, maire et vice-président à l’aménagement et aux transports du conseil départemental du Val-de-Marne, si le soutien financier est nécessaire, le plan de relance du gouvernement demeure insuffisant. « Les citoyens sont dans l’attente d’une véritable régulation du secteur, a rappelé l’élu. Il faut accepter l’idée que le marché n’est pas la bonne réponse en matière de transport. »

« Un train pollue 20 fois moins qu’un camion »
Dans un tel contexte, comment la SNCF peut-elle tirer son épingle du jeu ? « Un train pollue 20 fois moins qu’un camion et consomme 6 fois moins d’énergie », a rappelé Jean-Pierre Farandou. Et le président de la SNCF l’a affirmé sans ciller : « Le fret est au cœur du projet d’entreprise, je ne vois pas la SNCF l’abandonner. » Reste que les suppressions de postes et les fermetures de lignes continuent de séquencer l’actualité du rail en France. « Je ne croirai en la relance que quand les embauches de cheminots seront à l’ordre du jour », a conclu Laurent Brun.

En vidéo : les réactions des quatre intervenants

Réunir sur un même plateau le ministre des Transports en exercice, le président de la SNCF, le secrétaire général de la CGT des cheminots et un maire communiste était un défi. Le Forum social de la Fête de l’Humanité l’a relevé. Alors que la crise sanitaire a révélé la nécessité d’un transport de marchandises efficient et que les impératifs environnementaux nous obligent plus que jamais à réduire notre empreinte carbone, le fret ferroviaire est une option d’avenir.

 

Le 6 septembre 2020 débat-table ronde sur le sujet ;

 

 

 

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