Les dangers de la libéralisation, ce que vous avez perdu.

Libre concurrence : tout ce que vous y avez perdu

EDF, La Poste, France Telecom, les autoroutes, et bientôt la SNCF, quand la privatisation est dans les tuyaux….

Les grands mensonges de l’ouverture à la concurrence, en pdf

Les grands mensonges de l’ouverture à la concurrence, lien vers le site de l’Humanité

A propos du “modèle” du rail allemand, par Francis Wurtz

Allemagne. Le vrai visage d’une réforme ferroviaire « exemplaire »

Il parait que les petites lignes coûtent trop cher ! article du Monde Diplo d’avril 2018

Pour une hydroélectricité publique : les barrages nous appartiennent, et ils sont rentables, d’utilité publique et écologiques – télécharger en pdf

Vers quelle convergence des luttes (Jacky Dahomay, Blog Mediapart, 12 avril 2018)

Willy Pelletier « La bataille du rail est cruciale, car le libéralisme n’a pas encore gagné la bataille idéologique »

L’exemple du FRET : gâchis économique, scandale écologique

Un train de fret équivaut à 55 poids lourds de 33 tonnes !

L’ouverture à la concurrence du transport de marchandises en 2006 n’a jamais permis de développer le trafic ferroviaire. Pourtant, l’exécutif finalise désormais la libéralisation des trains de voyageurs.

De rapports en réformes, de directives en commissions, les coups portés par les gouvernements successifs au transport ferroviaire de marchandises ont inexorablement détruit le formidable outil. Abîmé par la politique du tout-routier et par l’ouverture à la concurrence du secteur en 2006, Fret SNCF, filière marchandises de l’opérateur public historique, est aujourd’hui en soins palliatifs et le rapport Spinetta – plan détaillé de la réforme ferroviaire gouvernementale – promet de lui porter le coup de grâce. Au mépris des syndicats de cheminots, qui plaident unanimement pour le développement d’un fret ferroviaire public et performant, le rapport Spinetta préconise ainsi de filialiser Fret SNCF et de l’adosser à SNCF Réseau, déjà très lourdement endetté.

Si le sujet du fret est systématiquement relégué au second plan des discours politiques et demeure le grand absent du « nouveau pacte ferroviaire » présenté par Édouard Philippe, c’est que l’exemple de son déclin fournit à lui seul le contre-argumentaire à la réforme en cours. « Nous sommes face à une réforme comptable qui ne prend en compte que l’aspect financier de la question du fret. Ni les objectifs de report modal de la route vers le rail, ni même l’impératif environnemental qui lui est associé ne sont mentionnés dans le rapport Spinetta », pointe Sébastien Gasc, secrétaire fédéral de la CGT cheminots. Pire, poursuit le syndicaliste, « jamais le gouvernement ne pose la question du bilan de la libéralisation du fret lorsqu’il promeut celle du transport de voyageurs ».

Et pour cause. Recapitalisé en 2005 par l’État à hauteur de 1,5 milliard d’euros en vue de son ouverture à la concurrence, Fret SNCF a liquidé en contrepartie 8 800 postes et réduit son activité de 700 000 wagons traités en 2005 à seulement 150 000 en 2014. Une casse organisée qui n’a jamais permis de redresser les comptes, bien au contraire. En outre, la part globale des marchandises transportées par rail n’a cessé de diminuer malgré l’entrée sur le marché de six opérateurs privés.

Pourtant, à l’instar de ce qui s’entend aujourd’hui concernant le trafic de voyageurs, les promoteurs du tout-concurrence juraient que la libéralisation était la clef de la redynamisation du secteur. « Nous nous donnons les moyens de sauver le fret ferroviaire ! » claironnait ainsi le député UDF Christian Philip lors des débats parlementaires en 2005, ajoutant que le « statu quo, c’est vouloir la perte, année après année, de parts de marché ». Quant à Dominique Perben, alors ministre des Transports, il affirmait que l’ouverture à la concurrence était le gage d’une « politique dynamique et modernisée des investissements au service de l’emploi et de la croissance ». Résultat : si 30 % des marchandises étaient transportées par le chemin de fer en 1985, le mode de transport pourtant le plus écologique en transporte désormais trois fois moins. Et tandis que les projections du ministère tablent sur une augmentation des volumes de marchandises transportées par la route de 85,2 % à horizon 2050, les gares de triage fret ferment les unes après les autres (260 suppressions préconisées en 2009) et les projets de raccordement des grands ports marchands sont repoussés aux calendes grecques. Ainsi, sur le port du Havre, champion national du transit de conteneurs (plus de 2 millions par an), aucune voie ferrée dédiée au fret n’est en service. Alors député-maire (LR) du Havre, Édouard Philippe s’en était d’ailleurs ému, regrettant que « le bras droit portuaire de l’État n’ait pas été mis en contact avec son bras gauche ferroviaire ». Un bras gauche que une fois devenu premier ministre, Édouard Philippe a décidé de laisser nécroser.

Rien ne prédisposait les hommes à développer une ville aux portes de la plaine steppique, aride et hostile, de la Crau. C’est pourtant là que la population de Miramas s’est fixée au rythme de l’extension du réseau ferroviaire. Les premiers baraquements ouvriers du XIXe siècle ont donné naissance à une cité cheminote à l’identité marquée. Ici, on sait que le rail est consubstantiel au développement du territoire et de l’industrie. La casse du fret ferroviaire n’a pas épargné l’immense gare de triage de Miramas. Configurée initialement pour traiter 3 000 wagons par jour, la plateforme n’en trie aujourd’hui plus que 500. Sur tout le territoire, le rail est délaissé au profit de la route, résultat d’une politique du tout-concurrence. La libéralisation du secteur, en 2006, n’a pas permis son développement, loin de là. Ce sont pourtant les mêmes arguments qui sont aujourd’hui employés lorsqu’il s’agit de promouvoir le « nouveau pacte ferroviaire » du gouvernement.

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